Action Alstom : pourquoi le titre décroche avec le rachat de Bombardier Transport

La reprise des activités ferroviaires de Bombardier par Alstom donnerait naissance au numéro 2 mondial du transport ferroviaire. Mais l'action décroche de plus de 5%. Pourquoi ?

Après plusieurs jours de rumeurs, c’est confirmé : Alstom a annoncé hier soir avoir signé un accord avec Bombardier la Caisse de dépôt et placement du Québec pour racheter 100% des actions de Bombardier Transport, la branche ferroviaire du groupe canadien.

Le prix de la transaction devrait s’élever à 5,8 à 6,2 milliards d’euros, a indiqué le constructeur français, et valoriser l’entreprise canadienne à 8,2 milliards de dollars, dettes comprises, a précisé pour sa part Bombardier.

La Caisse de dépôt québécoise, actionnaire de la branche transports à hauteur de 32,5%, deviendra de son côté la première actionnaire d’Alstom, avec environ 18% de son capital, en reversant l’intégralité du produit net de la vente dans cette montée au capital, et en investissant 700 millions d’euros supplémentaire dans le groupe français. Bouygues, actuellement son 1er actionnaire, verra sa participation au capital passer de 15% à 10% au terme de l’opération.

Un deal stratégique pour Alstom face à la concurrence chinoise

Après l’échec de sa fusion avec Siemens en février 2019, Alstom n’a pas lâché ses ambitions de s’imposer comme le leader européen du ferroviaire, et s’imposer sur son marché historique face à l’appétit dévorant du numéro 1 mondial, la société publique chinoise CRRC.

L’opération – si elle aboutit – devrait donner naissance à un géant au chiffre d’affaires de 15,3 milliards d’euros, disposant d’un carnet de commandes de plus de 75 milliards d’euros, et profitant de quelque 400 millions d’euros de synergies de coûts par an dans les quatre à cinq années suivant la cession.

De quoi permettre à Alstom « d’élargir [sa] capacité d’investissement et […] d’innovation », a déclaré son PDG Henri Poupart-Lafarge dans une interview accordée ce matin à BFM Business. « Cela va nous permettre effectivement d’être meilleur dans l’absolu et aussi d’être meilleur relativement peut-être par rapport à d’autres concurrents, CRRC en est un, mais il y en a bien d’autres ».

Le mastodonte chinois, dont le chiffre d’affaires a représenté 21 milliards d’euros en 2018, en est en tous les cas le plus redoutable. Dominant largement le marché asiatique, CRRC lorgne de plus en plus les opportunités des économies plus matures, et avec un certain succès, puisqu’il a déjà su s’imposer aux Etats-Unis en remportant d’importants contrats pour l’équipement ferroviaire des villes de Boston, Philadelphie, Chicago et Los Angeles.

En Europe, le groupe a aussi récemment mis la main sur la compagnie allemande Vossloh’s, une entreprise spécialisée dans les locomotives diesel, même si l’opération reste toujours en cours d’examen auprès des autorités de la concurrence allemandes.

Au sein du Vieux Continent, la présence de CRRC reste certes encore « anecdotique » (« too small to count »), a rapporté hier soir à CNN Business Maria Leenen, dirigeante du cabinet de conseil spécialisé SCI Verkehr, « mais le groupe fait pression sur le continent avec le soutien politique de l’Etat chinois ».

Une opération de désendettement bienvenue chez Bombardier

Sur un marché prometteur, mais aux cycles longs, et nécessitant une solide force de frappe industrielle, le régime grossissant semble aux yeux d’Alstom un passage obligé pour durer sur un marché de la mobilité « propre » en pleine croissance, même si l’histoire doit s’écrire sans son ex-fiancé Siemens.

Chez Bombardier, l’opération relève plus prosaïquement d’une question de survie. La vente de ses activités ferroviaires à Alstom lui permettra de réduire le montant mirobolant de sa dette, qui a atteint 9,3 milliards de dollars à la fin de l’année dernière, alors que le groupe a dû essuyer 1,6 milliard de dollars de pertes en 2019.

Pour sortir la tête de l’eau, le groupe canadien s’est recentré depuis plusieurs années sur ses activités d’aviation d’affaires, et la vente de son pôle ferroviaire s’inscrit dans cette logique, lui qui a déjà cédé son programme d’A220 à Airbus, ainsi que celui de ses petits appareils CRJ à Mitsubishi Heavy Industrie.

Le spectre du précédent « Siemens »

Seulement voilà, ce mariage de raison traîne avec lui le spectre de l’échec de la précédente tentative de rapprochement d’Alstom avec un autre grand acteur ferroviaire, Siemens.

Rejetée par Bruxelles en février 2019, la fusion des deux groupes avait été considérée par la Commission européenne comme créatrice d’une situation de position dominante « avérée » sur les marchés européens des TGV et de la signalisation.

En remettant le couvert avec le groupe canadien, Alstom pourrait donc s’exposer à une autre fin de non-recevoir de la part de l’Union européenne. Affichant sa confiance, Monsieur Poupart-Lafarge a assuré que « les éventuels obstacles sur le plan de la concurrence seront plus faciles à surmonter » que dans le projet Alstom-Siemens, ajoutant sur BFM Business que c’était la question du marché de la signalisation qui avait posé problème, Bruxelles considérant qu’il y avait trois grands acteurs, « Alstom, Siemens et Thalès », « et qu’elle ne voulait pas voir deux d’entre eux fusionner ». Avec le rachat de Bombardier Transports, « nous ne sommes pas du tout dans ce cas-là », son futur partenaire étant « beaucoup plus petit en signalisation ».

Pour autant, le rejet de la fusion avec Siemens avait aussi reposé sur la position dominante qu’elle aurait créé sur le marché du TGV. La Commission européenne avait d’ailleurs souligné que la nouvelle entité Siemens-Alstom aurait disposé d’une part de marché trois fois plus élevée dans le matériel roulant que leur autre concurrent… Bombardier.

Quant à la menace de la concurrence chinoise qu’avait brandie les deux groupes européens pour défendre leur rapprochement, celle-ci avait été balayée par Bruxelles, considérant celle-ci comme « toute relative ».

Selon Maria Leenen, le veto de Bruxelles n’est pas à écarter, car le rachat de Bombardier Transport permettrait à Alstom de contrôler « plus de 50% du marché du transport ferroviaire électrique régional en Europe ».

Prudence de mise chez les analystes

Il ne fait donc aucun doute que le nouveau projet de mariage d’Alstom fera l’objet d’une inspection attentive de l’autorité de la concurrence européenne. Histoire de tâter le terrain, le ministre français de l’Economie et des Finances, Bruno Le Maire, s’entretiendra dès aujourd’hui avec la vice-présidente de la Commission européenne, Margrethe Vestgarer, qui avait géré le dossier « Siemens » lorsqu’elle était encore commissaire européenne à la Concurrence l’année dernière.

Dans ce contexte, l’annonce officielle du projet de rachat de Bombardier Transport reçoit aujourd’hui un accueil mitigé de la part des marchés financiers. Si les rumeurs de l’opération avaient fait monter le cours de l’action Alstom à Paris ces derniers jours, le précédent « Siemens » a rendu les bureaux d’analyses prudents sur le titre.

Résultat : après une dégradation de Goldman Sachs vendredi dernier à « neutre », celle de JP Morgan ce matin, également à « neutre », a largement refreiné les ardeurs des opérateurs parisiens, faisant plonger l’action Alstom de près de 5,5% ce midi, à 47,54€.

Des défis industriels à relever

Les craintes d’un nouvel échec ont encore rattrapé les investisseurs en apprenant que Bercy allait échanger très rapidement sur le sujet avec Bruxelles.

Enfin, au-delà de la question concurrentielle, les spécialistes pointent également du doigt les difficultés industrielles avec lesquelles Alstom devra composer en récupérant Bombardier Transport. Maria Leenen cite ainsi « des usines en sous-investissement, des contrats à faible marge et des plaintes potentielles de tiers », faisant référence à la Deutsche Bahn qui avait refusé de se réengager avec le groupe canadien après que ce dernier ait livré des trains interurbains « techniquement défaillants »…


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